2025 年的新能源车市场，两场围绕风阻系数的舆论风波如巨石投入深潭，激起千层浪。小米 SU7 Ultra 因碳纤维前舱盖导流功能遭质疑，阿维塔 12 实测与官宣风阻系数差值高达 33%，连马斯克都加入这场热议。车企连夜修改宣传话术、天价风洞测试成本浮出水面，曾经晦涩的 “风阻系数”，如今成了行业内外关注的焦点，也暴露出新能源车行业在参数竞争中的种种乱象。

一、风阻系数：从技术工具到营销图腾的蜕变

追本溯源，风阻系数诞生于航空领域的风洞实验，直到 20 世纪 30 年代才被引入汽车工程。1970 年代石油危机，让风阻系数成为燃油车提升能效的考量因素之一，但彼时它在汽车性能指标中并非关键。进入电动车时代，情况彻底改变。电驱系统高速工况效率低，且缺乏变速箱调节，风阻能耗呈二次方增长。数据显示，在 120km/h 时速下，风阻系数每降低 0.01Cd，电动车续航就能提升 10 – 16km。这直接关系到用户对车辆续航能力的信心，也让风阻系数一跃成为车企竞争的 “必争之地”。

特斯拉 Model S Plaid 以 0.208Cd 刷新量产车记录后，行业内掀起了风阻系数的 “军备竞赛”。奔驰 EQS（0.20Cd）、智己 L7（0.21Cd）、小米 SU7（0.195Cd）等车型的数据不断突破下限，甚至传出 “每降低 0.01Cd 需投入 2000 万元研发成本” 的说法。然而，在这场激烈的竞争中，部分车企开始偏离理性轨道。国内缺乏强制标准，车企利用 ISO 12021 标准允许的 ±0.02Cd 误差，选择更高风速测试以获取更低风阻数据，还通过 “实验室特调车” 等手段美化参数，让风阻系数的真实价值被层层迷雾笼罩。

二、参数崇拜下的行业困局

当风阻系数从工程参数异化为技术图腾，一系列问题随之而来。为追求极致风阻数据，车企不惜牺牲用户体验。隐藏式门把手、全封闭格栅等设计，在高速行驶时确实能提升能效，但在日常低速使用中，不仅实用性大打折扣，甚至带来安全隐患。数据显示，时速 100km/h 时，隐藏式门把手对续航提升幅度仅 1 – 1.5%，而在低于 40km/h 的速度下，几乎没有节能效果。

车企将极端工况下的理论值包装成普适优势，导致用户实际体验与宣传效果相差甚远。某品牌车主在低温环境下实测续航达成率仅 52%，即便风阻系数再低，也无法掩盖车辆在其他性能上的短板。此外，风阻崇拜还扭曲了汽车设计的方向。市场调研显示，新上市电动车中溜背造型占比高达 68%，但消费者更倾向传统三厢造型的比例却达 57%。这种供需错配，反映出车企过度关注参数，却忽视了用户真实需求。

三、回归理性：汽车工业的本质追寻

宝马 i7 在保持传统豪华车比例的同时实现 0.24Cd 风阻，极氪 001 以猎装车造型达成 0.23Cd，这些案例证明，汽车设计完全可以在美学、功能与效率之间找到平衡。用户需要的不是一个冰冷的技术参数，而是一台能真正满足生活需求的汽车。在极寒天气下依然好用的门把手，暴雨中清晰的后视视野，长途驾驶时舒适的座椅，这些细节才是产品力的核心所在。

汽车分析师王坤指出，不正当的参数竞争不仅误导消费者，破坏行业公平环境，更阻碍了技术的真正进步。风阻系数不应被过度神化，而应回归其作为工程参数的本质角色。车企只有摆脱数字枷锁，将研发重心放在提升用户体验上，才能让汽车重新成为承载人类自由移动梦想的理想载体，推动整个行业走向健康、可持续的发展道路。