曾被誉为 “华南虎”、年赚百亿的汽车巨头广汽集团，如今深陷亏损泥潭 ——2025 年上半年净亏损 25 亿元，净利润同比暴跌 267%，毛利率降至 – 1.7%，陷入 “卖一辆亏一辆” 的尴尬境地。上任仅半年的董事长冯兴亚，被推上舆论风口浪尖，成为大众眼中的 “背锅侠”。但广汽的危机真的是他一人之过？从年赚百亿到巨亏，这家车企的坠落背后，是转型滞后、渠道僵化等多重积弊的集中爆发。

一、半年亏掉 25 亿，广汽从 “印钞机” 变 “烧钱炉”

2025 年上半年，广汽集团交出了成立以来最惨淡的成绩单：累计销量 75.53 万辆，同比下滑 12.48%；除广汽丰田勉强维持增长外，广汽本田、传祺、埃安等主力品牌全线下滑，其中广汽本田跌幅达 25.63%，被寄予厚望的新能源品牌埃安也下滑 13.97%。更刺眼的是财务数据 —— 净利润由盈转亏，亏损额达 25 亿元，毛利率首次出现负数，意味着每卖出一辆车，广汽都在倒贴成本。

谁能想到，这家 2017 年销量突破 200 万辆、净利润超百亿的 “超级印钞机”，会在八年后跌落谷底。事实上，广汽的颓势早有预兆：2023 年净利润同比锐减 45.08%，2024 年暴跌 81.40%，直至 2025 年上半年彻底 “爆雷”，连过去 20 年积累的利润都面临被耗尽的风险。

二、冯兴亚成 “背锅侠”，上任即接 “烫手山芋”

2025 年 2 月，冯兴亚接替退休的曾庆洪出任广汽集团董事长，上任后迅速推出 “番禺行动” 改革计划：调整组织架构、重组研发体系、推行干部竞聘上岗，试图挽救颓势。但改革效果尚未显现，上半年巨亏的成绩单便让他成为众矢之的，“能力不足”“改革不力” 的质疑声此起彼伏。

然而，将所有责任归咎于冯兴亚并不公平。广汽的危机并非一朝一夕形成，而是长期积累的问题集中爆发：早在 2023 年新能源市场爆发期，广汽便因判断失误，将增程、插混技术视为 “过渡路线”，错失布局良机；直到 2025 年 8 月，首款增程车昊铂 HL 才姗姗来迟，而此时增程车型已占据新能源市场 30% 份额。此外，固守传统 4S 店销售模式，忽视直营与代理渠道建设，导致其难以快速响应市场变化；面对比亚迪、特斯拉掀起的价格战，广汽被迫投入约 180 亿元销售补贴，进一步吞噬利润。这些积弊，早在冯兴亚上任前就已埋下伏笔。

三、“番禺行动” 紧急救场，改革初见成效却挑战重重

面对困局，冯兴亚推动的 “番禺行动” 已初见端倪：推行中层干部竞聘上岗，提拔年轻骨干；构建 “行政 + 项目 + 资格” 三维晋升体系，激活组织活力；重组研发体系为四大本部，引入 IPD 集成产品开发流程，将研发周期从 26 个月缩短至 18-21 个月，研发成本降低超 10%；采购成本显著下降，业务效率提升约 50%。

产品层面，广汽计划 2025-2027 年推出 22 款新车，覆盖全动力路线，季度投放 1-2 款新品；埃安 UT 作为改革后首款产品，将价格下探至 6 万元区间，试图抢占下沉市场。市场反馈显示，2025 年 1-4 月广汽新能源销量同比增长 26.88%，改革已见初步成效。

但挑战依然严峻：智能驾驶监管趋严，L3/L4 级责任主体认定新规对 “智行 2027” 计划提出更高要求；合资品牌本田、丰田的电动技术本土化适配缓慢；东南亚市场中国车企价格战加剧，广汽海外销售基础薄弱（2024 年自主品牌出口仅 10 万辆），平衡 “价值竞争” 与市场份额难度极大。

四、不止广汽之困：传统车企转型的集体阵痛

广汽的困境，是中国传统车企新能源转型的缩影。曾经依赖燃油车时代的合资红利、规模优势，让这些 “大船” 在电动化、智能化浪潮中难以快速转向。渠道模式陈旧、技术布局滞后、对市场趋势判断失误，成为共同痛点。当比亚迪、新势力凭借新能源先发优势抢占市场时，传统车企既面临燃油车销量下滑的压力，又要承担新能源研发的高额投入，陷入 “两头不靠” 的尴尬。

冯兴亚曾说：“我们无法改变风，但可以改变帆。” 如今广汽已调整 “船帆”，但转型成效仍需时间检验。将巨亏责任完全推给冯兴亚，显然忽视了行业转型的复杂性与历史积弊的顽固性。对于广汽而言，如何加快新能源技术落地、优化渠道结构、应对海外竞争，才是走出困境的关键；而对于整个行业，广汽的经历也为其他传统车企敲响了警钟：转型不等人，唯有主动求变，才能避免被时代淘汰。